В прошлой статье были рассмотрены процессы и особенности автоматизации работы морских терминалов на Дунае. Похожая ситуация складывается и на железнодорожных терминалах на западной границе. Так же как и в дунайских портах, на западной границе начали строиться новые терминалы и «сухие порты», сталкиваясь с похожими проблемами, что и дунайские.

Многие технологические процессы автоматизации их работы аналогичны описанным в дунайских терминалах, однако есть и свои нюансы, о которых мы и хотим поговорить. Так же как и «молодые» дунайские терминалы, вновь построенные железнодорожные терминалы на западной границе имеют большой плюс в том, что начали внедрять автоматизацию с «нуля» и работать сразу в «цифре», а не в «бумаге» или Excel.

Железнодорожные перевозки зерновых – вторые по объёму и значимости после морских, однако и с ними не всё так гладко, как хотелось бы. Проблемы на польской границе, не смотря на всю привлекательность этого направления, препятствуют работе украинских зерновиков. На этом фоне румынское направление, особенно в порт Констанца, становится всё более перспективным и востребованным.

Но в любых железнодорожных перевозках в ЕС, помимо организационных и юридических вопросов, всегда существует ещё одна всем известная проблема – разная ширина колеи. Не на всех маршрутах даже перестановка колёсных пар с Украинской колеи (1520 мм) на Европейскую (1435 мм) решает эту проблему. Часто по европейским путям более тяжёлый и длинный украинский вагон просто не пропускают. Именно поэтому на границе необходима перевалка зерна из украинского в европейский вагон. И при этом у железнодорожных терминалов на границе  возникает ряд проблем в вопросах учёта и автоматизации этих бизнес-процессов.

Внедрение современных IT решений обеспечивает быстрое оформление грузов на украинской стороне и подготовка документов для иностранного перевозчика. Например, одно из таких решений внедрено на железнодорожном терминале на украинско-румынской границе.

В чем особенность автоматизации учёта такого терминала?

В отличие от генеральных грузов, перевалка зерновых осуществляется с выполнением всех обязательных технологических операций: взвешивание, определение качества, перевалка и т.д.

При этом терминалы обычно  работают как с использованием склада временного хранения, накапливая требуемую для отгрузки партию, так и прямым вариантом: перегружая зерно из автотранспорта и украинских в европейские вагоны.

Организация такой работы требует правильно организованной и автоматизированной системы управления и учёта:

  • качества принимаемого и отгружаемого зерна согласно заключённым контрактам;
  • из каких вагонов и машин, по каким контрактам и инвойсам, с каким качеством зерно поступило;
  • временного хранения зерна на складе;
  • в какие вагоны, с каким качеством, зерно было перегружено и по каким контрактам, акцептам было списано при отгрузке заказчику;
  • информирования контрагентов о принятых и отгруженных машинах и вагонах в виде сформированных реестров транспорта для украинской и европейской стороны;
  • финансовых расчётов с партнёрами по контрактам, инвойсам и акцептам;
  • формирование специализированных документов для иностранных, в частности, румынских контрагентов и перевозчиков.

Система автоматизации терминала охватывает все элементы действующего бизнес-процесса и состоит из следующих подсистем:

  • АРМ «Контрольно-пропускной пункт».
  • АРМ «Лаборатория».
  • АРМ «Весовая».
  • Блок количественно-качественного учёта.
  • Блок складского учёта.
  • Блок приема информации от УЗ и работы с железнодорожными перевозочными документами.
  • Блок учёта предоставленных услуг и контроля финансовых расчётов.
  • Блок отчётности.
  • Мобильные приложения для сотрудников (учёт в складах, раскредитовка и осмотр вагонов и ЗПУ, информация для руководителей, логистов и т.д).

Прибывающий транспорт (машины и вагоны) последовательно проходит все технологические этапы согласно бизнес процесса: регистрация, лаборатория, бруттирование, выгрузка на склад или перегрузка сразу в европейский вагон, тарирование. На всех этапах этой цепочки информация о грузе, первоначально введённом  в систему учёта, добавляется новыми значениями.

В кейсах, внедрённых в 2023 году, актуальным стал следующий важный нюанс. Обмен информацией с Укрзализницей позволяет автоматически принимать в систему все данные, получаемые благодаря технологии электронного документооборота (ЭДО).

Причём, важной доработкой разработанных ранее модулей, стала возможность принимать в систему не только информацию из документов, в которых терминал выступает плательщиком или получателем груза, но и тех вагонов, которые едут в его адрес, но сам терминал в них никак не фигурирует. Т.е., когда заказчик сам решает вопрос доставки груза на терминал. И этот важный нюанс очень сильно облегчил работу сотрудников и ускорил обработку информации по таким вагонам. Ведь теперь данные о перевозимом зерне (вид и вес груза, тара и брутто вагона, контракт, контрагенты и т.д.) не нужно вводить вручную – она автоматически попадает в учёт из принятых в электронном виде железнодорожных накладных на перегружаемые вагоны.

Для эффективной работы с контрактами был доработан модуль контроля финансовых расчётов, позволяющий сотрудникам в режиме реального времени контролировать выполнение и расчёты не только в разрезе контрактов, но и отдельных инвойсов при поступлении грузов, и акцептов при его отгрузке.

Кстати, столкнувшись с реальной работой и уровнем цифровизации европейских перевозчиков, многие украинские компании поняли, насколько Укрзализница работает лучше и эффективнее их в вопросах автоматизации. Наши предприятия могут в электронном виде обмениваться информацией с железной дорогой, делать заявки на перевозку и т.п. В то время как забюрократизированность, отсутствие единой информационной системы и несогласованность форматов обмена информацией владельцев путей, локомотивов и вагонного парка европейских компаний резко усложняет работу.

Для совместной работы с иностранными партнёрами, украинским разработчикам пришлось дорабатывать модули по подготовке необходимых документов для иностранной, в частности румынской стороны, с учётом их требований, а так же локализовывать необходимые подсистемы на румынский язык.

В результате внедрения автоматизации на железнодорожных терминалах:

  • Были автоматизированы все процессы, связанные с приёмкой и обработкой машин и вагонов:
    • регистрация прибывшего транспорта;
    • ввод данных из ТТН для машин и железнодорожных накладных для вагонов в автоматическом и ручном режиме;
    • проведение лабораторных анализов;
    • взвешивание – бруттирование  и тарирование машин и вагонов;
    • выгрузка зерна на склад временного хранения или его перевалка в европейские вагоны;
  • Увеличилась скорость обработки машин и вагонов, прибывших на терминал.
  • Уменьшилась себестоимость обработки единицы транспорта в терминале.
  • Автоматизированы управленческие процессы, а так же учёт грузов и предоставленных услуг.
  • Уменьшился объем выполняемых сотрудниками «бумажных», монотонных и однообразных операций.
  • Все учётные и бизнес процессы стали формализованы, исключилось дублирование ввода одной и той же информации на разных этапах работы.
  • Минимизировался риск ошибок и «человеческого фактора» в работе.

На сегодняшний день ещё остались некоторые проблемные вопросы. В частности, в организации ритмичной работы по перевалке зерновых важно заблаговременное получение информации о грузе и согласованность подхода поездов с обоих сторон границы, для планирования вагонов под перегрузку и выполнения акцептов в румынских портах. Все участники перевозок надеются, что этот вопрос будет решён в дальнейшем с учётом интересов румынской и украинской железной дороги.

Работы по улучшению и расширению возможностей существующей системы учёта и автоматизации будут продолжены, ведь «нет пределов совершенству».