Перевалка зерна в Одесских и Дунайских портах дали самый большой объем в экспорте украинских зерновых. В 2022-2023 годах в Дунайских портах вообще начался строительный бум по модернизации старых и постройке новых причалов, терминалов и складов.

Часть компаний решила вести самостоятельный бизнес по перевалке, начав строить собственные терминалы. Хорошо, если она сумела построить свой причал или взять его в аренду, и имеет возможность грузить непосредственно на судно. Но есть и те, у кого причалов пока нет, но уже есть территория и построенные склады временного хранения, и они вынуждены пользоваться непосредственно услугами перевалки у тех, у кого причалы есть.

То есть существуют два типа компаний:

  • Терминалы-стивидоры, оказывающие полный комплекс услуг: организация электронной очереди прибытия автотранспорта, стоянка прибывшего автотранспорта на внешних накопителях, лаборатория, временное хранение, перевалка на судно через склад или прямым вариантом, оформление всех судовых документов и т.п. Причём не только экспорт зерна, но и других грузов, включая импортные операции.
  • Терминалы без причала – оказывающие почти тот же набор услуг, но без непосредственной погрузки зерна на судно.

В этой статье мы хотим немного поговорить о нюансах, возникших у «молодых» терминалов, начинающих работать «с чистого листа» и сразу в «цифре», а не в «бумаге» и экселе. Об одном из таких проектов мы рассказывали в статье «Автоматизация нового зернового терминала компании “Соул Марин” в Измаиле».

Итак, в их работе есть несколько моментов:

  1. Отличия портов большой Одессы и дунайских в том, что одесские работают в большинстве всё-таки по схеме накопления партии на складах и отгрузке уже собранной партии на судно. Причём, в основном это, большие партии и прямой вариант они используют как дополнительный способ. В дунайских портах партии значительно меньше и не всегда их накапливают на складах. Тем более после «прилётов» собирать их и хранить не всегда безопасно.
  2. Современные клиенты хотят видеть ход погрузки в баржу или на судно не только по итогу, но и в процессе и, если нужно, корректировать её прямо «по ходу». Поскольку количество загружаемого зерна может варьироваться в зависимости от конкретных условий, таких как уровень воды в Дунае, грузоподъёмность машин, вместимость баржи и прочее. Т.е. современный клиент хочет оперативно видеть и понимать, что его машина не просто где-то едет, а знать, что она:
    • уже приехала на внешнюю стоянку или терминал,
    • на какой стадии обработки находится машина или вагон,
    • какое качество зерна после лаборатории,
    • выгрузилась ли в баржу или на склад,
    • сколько ещё осталось места в барже и т.д.
  1. Сейчас на Дунае часто грузят прямым вариантом, но при этом нужно соблюсти всю технологическую цепочку: регистрацию машины в накопителе или на КПП, бруттирование, лабораторные анализы, выгрузку, тарирование. Качество зерна должно считаться как среднее по всем выгруженным машинам. И считаться оно должно «на лету», т.е. лаборатория должна заранее понимать, какое среднее качество, например, будет у всей партии в барже, если туда ещё добавить новую машину или вагон.
  2. Терминал, при работе со своими партнёрами, хочет получать от них заранее всю информацию о транспорте, едущем в его адрес, а также данные из ТТН машин и ЖД накладных у вагонов.
  3. Зачастую терминалы собирают партии сразу нескольких клиентов на своих складах. Одни машины разгружаются в склад, а другие – прямым вариантом на судно. Мало того, возникают моменты, когда в машинах или на складах накоплены или собираются партии, а  тут подходит баржа и нужно срочно всё зерно грузить на неё, вместо склада. Или баржа вообще другого клиента и нужно делать «переадресацию зерна». И при этом машины разных клиентов нужно не перепутать. А «человеческий фактор» он ведь всегда и везде присутствует.
  4. Быстро получать полный пакет бухгалтерских и судовых документов для самого терминала и его контрагентов.
  5. Современные руководители терминалов хотят оперативно видеть всю необходимую им информацию у себя на компьютере или мобильном телефоне.
  6. Проблемы с персоналом. Часто найти новых людей и обучить их – не быстро, а опытных сотрудников просто нет. И здесь как раз грамотная  организация работы, её формализация по функциям и автоматизация рутинных процессов должна помочь.

По результатам нескольких реализованных проектов в дунайских портах хочется поделиться некоторыми практическими кейсами по решению этих вопросов.

«Кабинет логиста»

В терминале логист – главный сотрудник, организующий всё движение транспорта, и он должен иметь своё автоматизированное рабочее место, позволяющее:

  • Видеть, какой транспорт едет в его адрес и когда планируется его прибытие.
  • Управлять потоком прибывающего автотранспорта, который ещё в дороге или уже прибыл в накопитель: номера машин, заказчики и контракт, в рамках которых они едут, наименование грузов и тоннаж и т.д. Логисту удобно видеть перечень машин в накопителе, простым нажатием кнопки «мышки» выбирать и оповещать нужные ему машины о необходимость выезда на терминал, а не звонить каждому водителю.

  • Видеть и управлятьтранспортом, который уже  в обработке на территории терминала.
  • Оперативно видеть состояние отгрузки на судно и управлятьэтим процессом понимая, сколько машин и тоннаж зерна в них ждёт на стоянке, разгружается, в дороге и т.п.  Он не может вызвать больше чем нужно машин на причал и устроить там «столпотворение» или наоборот, создать простой погрузки.

В АСУ терминала данные всех транспортных средств, планируемых и уже находящихся в дороге, должны попадать заранее.

Для этого существует два варианта:

  • Основной — импорт информации из Excelо нескольких машинах, выполняющих перевозку в соответствии с заключённым контрактом. Форматы Excel-таблиц, в которых передаются эти данные, могут быть различными. При этом есть один общий формат и несколько специализированных, разработанных для работы с конкретными партнёрами. Их использование позволяет обмениваться информацией между учётными системами контрагентов и терминала без ручного ввода информации. Причём, приём данных может происходить вообще без участия логиста – автоматически через электронную почту
  • Дополнительный — ручной ввод данных по одной машине, либо на площадке внешнего накопителя или непосредственно на КПП терминала по прибытию машины

Таким образом, в момент прибытия машины на КПП и её регистрации, в системе уже есть все необходимые данные из ТТН и сотруднику остаётся только сверить информацию и поставить признак прибытия машины на терминал.

Штрих код автомобилю для учёта в системе терминала может присваиваться:

  • На собственной или арендуемой внешней стоянке терминала – там машина, если её данные ещё не переданы в АСУ, регистрируется и ей присваивается штрих-код для быстрой идентификации при внутренней логистике непосредственно на территории самого терминала.
  • На КПП терминала при регистрации прибытия.
  • Непосредственно отправителем груза (трейдером). Тогда штрих-код либо:
  • формируется и в его учётной системе и передаётся терминалу в электронном виде, а терминал его распечатывает;
  • выдаётся водителю при отправке машины в рейс в месте погрузке.

Так же в этом кабинете логист может просматривать и корректировать информацию о транспорте в пути, на территории, во время обработки согласно текущему бизнес-процессу. Он может менять направление выгрузки машин – на склад или по прямому варианту сразу на судно, выполнять другие необходимые операции по учёту и управлению зерновозами для одной или нескольких выбранных машин сразу.

Видеть динамику отгрузки по каждому судну: сколько нужно загрузить всего, уже загружено и осталось, какие машины выгружены, среднее качество партии и т.д.

Такой кабинет реализован в нашем комплексе «Арт:Зерновой терминал».

Работа лаборатории

В отличие от элеватора, хранящего зерно, портовый терминал должен отгрузить на судно зерно в партии с указанным в договоре качеством. Для чёткого контроля качества всей партии в системе учёта реализован контроль качества не только по каждой машине, но и среднее качество по всей отгружаемой партии.

Таким образом, лаборант, определивший качество зерна в очередной машине как обычно вводит эти данные в систему учёта. При этом старший лаборант сразу видит, как изменится среднее качество всей формируемой партии, если эту машину выгрузить на склад или судно и, в зависимости от этого, принимает решение о выгрузке и выдаёт водителю направление со штрих или QR-кодом – куда выгружать машину.

Водитель, с направлением и полученным штрих-кодом, едет на склад или на причал и выгружается. При этом сотрудник склада, в который выгружают зерно, или тальман на причале должны проконтролировать, что эта машина правильно приехала и дать ей разрешение на выгрузку. Сделать это они могут с помощью, например, специальных мобильных приложений.

Мобильные приложения для сотрудника склада и тальмана

Одним из важных нюансов бизнес процесса приёма зерна на склад является вопрос, чтобы водитель приехал и выгрузился именно в ту ячейку склада, куда ему было указано. Аналогично и с отгрузкой зерна со склада – машину нужно грузить из указанной системой ячейки склада. При перегрузке со склада на судно (машинами по кругу «склад-причал») нужно вести учёт выполненных рейсов каждой машиной и перевезённый тоннаж.

Для исключения «человеческого фактора» и точного контроля правильности выгрузки/погрузки машин может использоваться мобильное приложение «Арт:Оператор склада». Его логика работы в том, что сотрудник, работающий на складе, встретив машину, сканирует с мобильного телефона или терминала сбора данных (ТСД) выданный водителю штрих код, и проверяет в какую ячейку склада (силос) нужно её выгрузить. После этого подтверждает указанную лабораторией ячейку, сканируя её штрих-код, и затем свайпом вправо по кнопке на экране мобильного приложения сообщает системе учёта о прибытии машины на склад и фиксирует время начала операции. После завершения выгрузки, так же свайпом сообщает, что операция завершена и машина выгружена в нужную ячейку склада.

Аналогичный алгоритм и при погрузке машины в складе для перевалки зерна на судно.

По подобной же логике должно работать и приложение для тальмана. Только там вместо ячейки склада указывается причал, судно и трюм, в который нужно выгрузить зерно, и ещё некоторые дополнительные параметры, требуемые по технологическому процессу. Так же тальман в этом приложении может отмечать и некоторые свои специфические функции, связанные с погрузкой или разгрузкой судна. Например, фиксировать время начала и окончания цикла погрузки и передавать эти данные в АСУ терминала для формирования судовых документов, например, таймшитов.

Мало того, как только машина выгрузилась, информация об этом факте может отправляться не только в учётную систему терминала, но и сразу же автоматически передаваться контрагенту, чьё зерно обрабатывает терминал.

Таким образом, у логиста, руководства терминала и его контрагентов всегда есть достоверная оперативная информация по текущему процессу приёмки или отгрузке зерна согласно заключённым контрактам.

По работе с весовыми комплексами

Интересные решения были реализованы и при автоматизации работы весовых.

Особенность размещения весов на территории некоторых терминалов таковы, что один весовщик не может визуально контролировать все весы одновременно. Он не видит, заехала машина на них или ещё нет. Есть ещё и фактор отсутствия необходимого количества персонала, не всегда есть возможность на каждый весовой комплекс посадить отдельного сотрудника.

Поэтому в некоторых кейсах в АРМ весовщика была реализована возможность постоянного снятия показаний одновременно со всех установленных весов, например, с двоих, и показ этих значений в одном окне:

Если на них «0» — значит, естественно, на весах нет машины. При заезде транспорта на весы показания изменяются, затем фиксируется вес автомобиля (брутто или тара), который автоматически заносится в АСУ терминала.

Стивидорная деятельность и оформление судовых документов

Современные терминалы, работающие с судами, стремятся к наличию отдельного рабочего места стивидора или чтобы их система могла в электронном виде обмениваться информацией с существующей АСУ стивидора. Они должны иметь возможность готовить необходимые судовые документы используя все накопленные в системе учёта данные по грузам. Согласитесь, если все необходимые данные по зерновой партии, грузящейся на судно, уже есть в системе, зачем их ещё раз вносить в формируемые документы в Word’e или Excel’e, а то и вообще вручную вписывать в бумажный вариант.

Стивидор вносит или получает из смежных АСУ в систему информацию по планируемой перевалке, по судам, судозаходу и формирует декларацию по подходу судна, каргоплан, нотис, таймшит, приказ на отгрузку, коносамент, манифест и другие необходимые документы.

Отчётность и рабочее место руководителя

По опыту внедрения различных кейсов за 2022-2023 год, стало уже правилом, что для принятия правильных и быстрых управленческих решений, руководители разных уровней хотят видеть достоверную и оперативную информацию в любое время. Причём желательно, что бы они могли получать её без привлечения других сотрудников. Поэтому кроме стандартно формируемой отчётности в поставляемых системах активно используется рабочее место руководителя, настраиваемое под конкретные требования заказчика.

Для примера, такая панель может включать информацию по:

  • общим оборотам по экспорту и импорту;
  • в разрезе погрузрайонов, причалов, контрагентов, грузов;
  • динамику по сменам в разрезе направлений грузообработки;
  • остатки на складах и т.д. и т.п.

Набор отображаемых показателей зависит выполняемых руководителем задач, его требований и наличия информации в системе учёта. А в качестве рабочего инструмента для получения таких отчётов может выступать не только стационарный компьютер, но и мобильное приложение на смартфоне или даже специально созданный канал в Telegram.

Что можно сказать в качестве итогов

Опыт реализации различных проектов по автоматизации дунайских терминалов показал, что в результате этого:

  • Были автоматизированы все процессы, связанные с приёмкой и обработкой транспорта.
  • Увеличилась скорость обработки машин, прибывших на терминал. При том же количестве персонала можно обрабатывать большее количество автотранспорта
  • Автоматизированы управленческие процессы, а так же учёт грузов и предоставленных услуг.
  • Уменьшился объем выполняемых сотрудниками «бумажных», монотонных и однообразных операций.
  • Уменьшилось количество ошибок в работе персонала и влияние «человеческого фактора».
  • Все учётные и бизнес-процессы стали формализованы, исключилось дублирование ввода одной и той же информации на разных этапах работы.
  • Уменьшилась себестоимость обработки одной машины в терминале.
  • Появилась возможность обмена электронной информацией и отчётностью с контрагентами терминала

По результатам работы в период 2022-2023 можно сказать, что в дунайских портах появляется новая тенденция: «молодые» терминалы очень настойчиво, «расталкивая плечами старожилов», отвоёвывают себе «место под солнцем» на рынке перевалки зерновых, предлагая лучший сервис для своих клиентов.

Отработав все технологии и «набив руку» на зерновых в будущем смогут переваливать и другие грузы. И кто знает, вполне возможно, что по уровню, по крайней мере, информационных услуг, они запросто в ближайшее время могут стать примером и конкурентами для портов и терминалов большой Одессы. А с учётом того, что государство стремиться улучшить авто и железнодорожную логистику до самих этих портов по территории Бессарабии, они станут реальными и серьёзными конкурентами одесским портам.