Одной из проблем всех приморских городов Украины, в которых расположены порты – зерновозы на городских дорогах и подходящих к городу трассах.

Проблема эта всем известна и не может найти своего решения уже многие годы.

Скажем откровенно, никто из заинтересованных сторон её и не сможет решить самостоятельно. Решаться она может только в тесном взаимодействии всех заинтересованных структур:

  • государственной и местной власти;
  • зернотрейдеров;
  • автодора;
  • автоперевозчиков;
  • зерновых терминалов, на которые везут зерно;
  • фермеров, его отгружающих.

Мы специально не поместили в этот список водителей. И объясню почему. Несмотря на то что именно на них в большей степени направлен весь негатив местных жителей, как раз водители в реальности меньше всего заинтересованы в образовывающихся очередях машин, которым негде встать. Именно они иногда сутками простаивают в них, причём без приличных условий: ни тебе покушать, ни отдохнуть, ни сходить в туалет и т.д. И именно они меньше всего влияют на решение этой проблемы. Водитель взял груз в точке «А» и должен привести его в точку «Б» в указанное ему время. Он обычный наёмный работник.

На самом деле эта проблема не решается только одним каким-то способом. Ни полиция, ни местная власть её самостоятельно не смогут решить.

Она вытекает, как следствие, из многих других проблем и факторов нашей реальной жизни. Украинское зерно пользуется спросом в мире, его хотят купить, и его будут вести через приморские города в порты.

Если раньше фермеры часто продавали зерно  прямо с поля и поток машин в припортовые города был более сезонным, то на сегодняшний день фермеры и зернотрейдеры большую часть стараются сохранить на элеваторах и продать свою продукцию на пике цен. Таким образом, поток машин «растягивается» на весь год.

На наш взгляд, наиболее реальными путями решения этой проблемы является несколько принципиальных подходов:

  1. Подход, используемый компанией Нибулон, которая собирает зерно на своих элеваторах, расположенных вдоль рек, и вывозит их баржами для перевалки на морские суда. Таким образом, реально берегутся дороги, уменьшается трафик машин по городу, транспортное плечо для автотранспорта и, в итоге снижается себестоимость продукции.
  2. Строительство обходных маршрутов и дорог на терминалы и в порты без использования городских улиц. Понятно, что этот подход не всегда возможен по чисто географическим причинам, и его исполнение дорого, и не так быстро, как бы всем хотелось. Хотя нужно отдать должное, и в Николаеве, и в Одессе такие проекты реализуются.
  3. Создание терминалами накопительных площадок, для концентрации машин на них, а не вдоль трасс и городских улиц. Этот вариант используют практически все порты и терминалы и он реально, но, к сожалению, только частично уменьшает скопление зерновозов вдоль трасс. Их «мощности» не хватает для того, чтобы вместить всех желающих. Ещё одним их минусом становится вариант, когда к терминалу есть несколько подъездов с разных сторон и не всем машинам удобно заезжать в указанный накопитель по той причине, что приходится делать большой крюк. Водители в таком случае часто кооперируются, ставят машины на дороге в удобном им месте, и один из них едет на такси в накопитель для регистрации там всех машин и их ТТН. К тому же на многих накопителях не только услуги, но и иногда даже сама стоянка, платные, а водители не всегда готовы платить. Грузовики всё равно «бесплатно» стоят вдоль дорог и ждут своей очереди на въезд в терминал.

Хочется предложить всем заинтересованным сторонам ещё одно решение этой проблемы.

На наш взгляд, создание накопителей это грамотный, но не до конца доработанный подход.

Ведь суть проблемы огромного скопления машин как раз и состоит в том, что они все едут в одну точку одновременно! Почему? Да потому что на зерновых терминалах живая очередь по принципу «кто первый встал – того и тапки». Все  знают, что чем раньше он приедет, тем быстрее он обслужится.

На сегодняшний день все пытаются организовать и решить проблему с уже приехавшими машинами. Мы же предлагаем решать её принципиально по-другому – не с теми, кто уже приехал, а с теми, кто только собирается ехать! Нужно организовать работу так, чтобы машины приезжали не все одновременно, не тогда, когда захотят и создавали очередь, а тогда, когда точно знают, что терминал их обслужит без длительного ожидания и они сразу уедут домой. Электронная очередь заезда машин на каждом терминале – вот, на наш взгляд, один из подходов, который совместно с использованием накопителей позволит решить эту проблему.

Тот, кто хочет сдать зерно на конкретном терминале, заранее записывается в очередь. В этом случае диспетчер терминала понимает кто, когда, сколько и какой продукции хочет к нему привести и спокойно планирует свою работу, а поставщики зерна и водители знают время, в которое их готовы обслужить без длительного пустого простоя.

Если терминал, к примеру, обслуживает 150 машин в сутки – то эти 150 машин в любом случае приедут к нему. Но только эти 150 и равномерно в течение суток, а не 300 машин всех желающих будут устраивать «толкучку» на подъезде к порту или терминалу. Ну, скажите, зачем терминалу собирать 300-500 машин, если он реально может обработать только 150 за сутки. Он бы и рад организовать планомерность заезда, но не может потому что сам не управляет зерновозами. А используя электронную очередь, он начинает руководить этим процессом.

Каждый водитель понимает, что когда он приедет в заранее оговорённое время под ворота зернового терминала, то безо всякого длительного ожидания заедет на терминал, сдаст зерно и спокойно уедет обратно. Он не будет бесцельно простаивать вдоль трассы или в накопителе, а лучше поедет в следующий рейс зарабатывать деньги, или, наконец, — отдыхать домой. Ведь любой перевозчик зарабатывает больше при перевозке грузов, а не при простое.

И как раз в этой схеме накопители, уже созданные терминалами, будут выполнять свою функцию гораздо лучше. Их пропускной способности хватит, чтобы все приезжающие машины вместились.

Накопители однозначно нужны и полезны. Всегда будут машины, которые приедут раньше запланированного времени или приедут сдавать зерно без предварительной договорённости («на удачу») и им нужно где-то ждать своего времени.

Самое интересное, что терминалы, особенно практикующие прямой способ перегрузки зерна из вагонов на корабль, используют подобный подход для железнодорожных составов, когда планируют их подачу прямо к приходу судна. Не говоря уже о варианте, когда, заранее готовясь к погрузке на судно, они планируют и подачу составов для сбора всей необходимой партии зерна для него. Ведь в случае с железной дорогой в качестве накопителя выступает припортовая станция, а она не безразмерная и платить там за простой вагонов нужно много.

Понятно, что не всё так просто и с электронной очередью, которая «не решит всех проблем». В данной статье был предложен только сам подход без разговора о различных деталях. Понятно, что у каждого терминала есть свои нюансы и особенности. Будут те поставщики и водители, кто согласен записаться в очередь и не ждать просто так и те, кто всё равно поедет «на удачу» и будет ждать в накопителе своей “живой” очереди.

Но решило же государство вопросы с записью в электронную очередь в центрах административных услуг и в больницах к врачу. Привыкли же граждане записываться заранее и не сидеть часами под кабинетами. Да, и там есть свои плюсы и минусы, есть проблемы, которые еще нужно решать.

Почему же нельзя решить цивилизованно ситуацию с зерновозами? Тем более что ООО «Арт Порт» предлагает её решить с использованием своих  наработок, о которых более подробно можно почитать в статье “«Арт:Очередь» и другие продукты ООО «Арт:Порт» как средство привлечения поклажедателей на элеватор”.

Мы всегда открыты к диалогу и готовы обсуждать с терминалами и элеваторами все возникающие идеи и вопросы.