В нынешней ситуации, когда морские порты Одессы и Николаева, оказались заблокированными, вся нагрузка по вывозу зерна, да и другого экспорта и импорта товаров, легла на западную границу. Из всех действующих Украинских портов рабочими остались только Дунайские: Рени, Измаил, Килия.

С точки зрения портов и экспортеров так же поменялась логика работы с отгрузкой зерна. Если раньше, в морских портах, они накапливали судовую партию в силосах, расположенных рядом с причалом и потом перегружали её на судно с помощью перегрузочных машин, то теперь, в Дунайских портах, под погрузку подаются небольшие баржи по тысяче тонн. Зерно подвозится автотранспортом или вагонами и перегружается чаще всего прямым вариантом – сразу на баржу, то есть машины всегда должны «быть под боком», чтобы быстро грузить подошедшую баржу.

Таким образом, в Рени и Измаил пришла другая проблема – огромные очереди зерновозов, с которыми ранее они еще не сталкивались.

Но, если для дунайских портов такое скопление зерновозов в новинку, то для морских портов Николаева и Одессы это старая и понятная проблема. И для её решения есть два подхода:

  • Создания накопителей (площадок отстоя) рядом с городской чертой и портами – этот подход уже давно всеми используется.
  • Использование электронной очереди заезда зерновозов в порт – война не дала развернуть его в морских портах, хотя многие уже понимали эту необходимость.

Путь создания накопителей уже прошли все морские порты, но проблему очередей на городских дорогах и трассах вокруг города они полностью не решили, хотя и немного уменьшили.

Создание накопителей – грамотный, но не до конца доработанный подход, который нужно добавить еще одним элементом: электронной очередью.

Ведь суть проблемы огромного скопления машин как раз и состоит в том, что они все едут в одно место одновременно! Почему? Да потому, что на зерновых терминалах живая очередь по принципу «кто первый встал – того и тапки». Все  знают, что чем раньше он приедет, тем быстрее обслужится.

На сегодняшний день все городские и портовые службы пытаются организовать и решить проблему с уже приехавшими машинами. Но есть вариант решать её принципиально по-другому – не с теми, кто уже  приехал, а с теми, кто только собирается ехать!

Портам и зерновым терминалам нужно организовать работу немного по-другому. Необходимо сделать так, чтобы машины приезжали не все одновременно, не тогда, когда захотят и создавали очередь, а тогда, когда точно знают, что терминал их обслужит без длительного ожидания и они сразу уедут домой. И только электронная очередь заезда машин на каждом терминале, совместно с использованием накопителей, позволит решить проблему зерновозов вдоль трасс.

Если терминал, к примеру, обслуживает 100 машин в сутки – то эти 100 машин в любом случае приедут к нему. Но только эти 100 и равномерно в течение суток, а не 300 машин всех желающих будут устраивать «толкучку» на подъезде к городу, порту или терминалу. Ну, скажите, зачем терминалу на площадке отстоя собирать 300-500 машин, если он реально может обработать только 100 за сутки? Он бы и рад организовать планомерность заезда, но не может, потому, что сам не управляет зерновозами. А используя электронную очередь, он начинает руководить этим процессом.

Каждый водитель понимает, что когда он приедет в заранее оговоренное время под ворота зернового терминала, то безо всякого длительного ожидания заедет, сдаст зерно и спокойно уедет обратно. Он не будет бесцельно простаивать вдоль трассы или в накопителе, а лучше поедет в следующий рейс зарабатывать деньги, или, наконец, – отдыхать домой. Ведь любой перевозчик зарабатывает больше при перевозке грузов, а не при простое.

И как раз в этой схеме накопители, уже созданные терминалами и городскими властями, будут выполнять свою функцию гораздо лучше. Их пропускной способности хватит, чтобы все приезжающие машины вместились. Ведь, как показывает опыт морских портов, пока были небольшие накопители на 50-100 машин – туда ехало 200-300. Увеличили их мощность до  300 – поехало уже 500. Но сами терминалы как обрабатывали 150-200 машин в сутки, так и продолжают их же обрабатывать.

С учетом военного времени хочется отметить еще один очень важный момент: большое скопление тяжелых грузовиков является серьезной целью и таких скоплений необходимо всячески стараться избегать. Под серьезным скоплением мы не подразумеваем 10-20 машин, но когда на площадке отстоя или вдоль дорог будут скапливаться хотя бы несколько десятков машин – это уже много. С учетом горючего груза и объемных топливных баков это всё может привести к очень тяжелым последствиям. Именно поэтому использование электронной очереди позволит избежать большого скопления машин.

ООО «Арт Порт» разработала программный комплекс для организации электронной очереди, о котором мы и хотим рассказать в этой статье.

Из чего состоит программный комплекс управления электронной очередью автомобилей

Весь комплекс состоит из трех компонентов

  1. Комплекс оператора очереди. Это сотрудник терминала, ответственный за управления всей очередью. В принципе, он может находиться где угодно и управлять несколькими очередями одновременно, если у экспортера несколько терминалов, даже в разных регионах страны, и каждый из них работает со своей очередью машин.
    Оператор очереди контролирует работу программы с заявками, назначает время заезда в терминал (таймслоты) для них, следит за прибытием машин на площадку отстоя, вызовом машин на КПП, в случае необходимости передвигает слоты и т.д. И хотя решение многих вопросов в комплексе автоматизировано, например, те же заявки от водителей могут назначаться на свободные таймслоты автоматически, человек всегда должен контролировать весь процесс.
    2. Вэб-приложение для водителей, работающее на мобильных устройствах Оно дает возможность водителям делать заявки оператору очереди на постановку машины в очередь для заезда в терминал.

    3. Мобильное приложение «Регистратор зернового терминала», предназначенное для сотрудника терминала, работающего на площадке отстоя и контролирующего реальное прибытие машины на площадку, а так же достоверность всех данных из ТТН и введенных водителем при заполнении заявки. Так же он работает с машинами, прибывшими без всякой записи в очередь. В таком случае он самостоятельно записывает их в очередь и вносит в систему все необходимые данные. Регистратор может работать как с мобильного телефона в специальном мобильном приложении,

    так и на стационарном компьютере, если в накопителе оборудовано стационарное место регистратора.

Идеология работы электронной очереди

Идею работы очереди, в общем виде, можно описать так:

  1. Перед поездкой водитель делает заявку на терминал (в вэб-приложении для водителей или непосредственно у оператора очереди), в которой сообщает, что он готов привести зерно. Например, он готов привести 20 тонн кукурузы 20.07. 

  2. Программа автоматически или оператор очереди вручную подтверждает, что терминал готов принять его груз 20.07 и назначает ему время заезда (таймслот) в порт, например, на 1645. Если 20 числа он уже не может его обработать, то назначает ему то время, когда терминал готов его принять, например, 21 числа в 1015. В итоге водитель получает SMS с подтверждением времени, когда его машину примут и дальше сам планирует свою поездку. Зачем ему выезжать заранее и стоять просто так в очереди на терминале?

     

  3. После погрузки машины, перед началом движения водитель, опять же в своем вэб-приложении, нажимая одну кнопку, сообщает, что он выехал в рейс. Машине в электронной очереди присваивается статус «В дороге», а оператор очереди понимает, что зерновоз уже едет, и терминал может рассчитывать на этот груз.
  4. Пройдя контрольную точку, назначенную терминалом для контроля движения машины, и после прибытия в накопитель водитель делает отметку в вэб-приложении об этом. Машина, чаще всего, прибывает немного заранее, чем назначенное ей время заезда в порт.

     

  5. Для подтверждения факта прибытия машины в накопитель сотрудник терминала, дежурящий там («Регистратор») подтверждает, что машина действительно прибыла и все данные, внесенные при подаче заявки (данные на водителя, машину, прицеп, груз, ТТН и т.д.), достоверны. Для этого у регистратора есть свое специальное мобильное приложение или рабочее место в АСУ терминала на стационарном компьютере. Машина получает статус «Прибыл в накопитель».
  6. После подтверждения «Регистратором» факта наличия машины и достоверности всех данных, «оператор очереди» теперь уверен в том, что машина прибыла в накопитель, и он может обработать её груз в назначенное время.
  7. Зная, что от накопителя до КПП порта, например, 15 минут езды водителю заранее посылается SMS или пуш-уведомление о вызове его машины на терминал. Водитель выезжает на КПП порта, получает уже приготовленные для него и машины пропуска и едет на разгрузку.
  8. После разгрузки, при выезде за территорию порта регистратор делает отметку в своем приложении об окончании этого рейса.

В этой статье описана общая схема. Естественно в жизни всё бывает не так просто. Машина может задержаться в пути, сломаться, передумать вообще ехать в этот терминал и т.д. Если водитель понимает, что не успевает к назначенному времени, то он всегда в своем приложении может сообщить оператору очереди, что задерживается и тогда его таймслот будет перенесен на другое время. Или вообще отменить этот рейс, если он передумал ехать.

Если машина едет вообще наугад, не регистрируясь ни в какой очереди, как это делается сейчас, то она всё-равно приезжает в накопитель и уже там регистрируется в ту же очередь, но уже у «Регистратора». При этом оператор очереди назначает ей то время заезда, которое у него в очереди свободное. Может это будет через час, если кто-то не успевает приехать, а может, придется встать и в самый конец очереди и ждать столько, сколько нужно – тут уж «как повезёт».

Внедрение такого подхода позволит:

  • Организовать плановость работы портов и терминалов, которые начнут точно понимать кто, сколько и каких грузов им везет, и когда они планируют приехать на терминал.
  • Резко уменьшить количество машин, ожидающих вдоль дорог.
  • Уменьшить размеры площадок отстоя и, самое главное, скопления машин, что, в условиях военного времени само по себе очень важно.
  • Сберечь время, деньги, топливо, нервы водителей и перевозчиков.
  • Дать возможность полиции и городским службам заниматься своими прямыми обязанностями, а не отвлекаться на проблемы машин и водителей, стоящих вдоль дорог.
  • Вернуть к нормальной жизни местное население, особенно проживающее вдоль дорог.

Ну а внедрять эту систему или работать по-старому – каждый порт и стивидор будут решать сами.