Коротко: после остановки морской отгрузки через порты Большой Одессы зернотрейдерам необходимо одновременно перестраивать автомобильные, железнодорожные и дунайские маршруты. Наибольшие риски возникают не только при перевалке, но и при подвозе, в очередях, при таможенном оформлении, учете и оперативном управлении. Поэтому ключевой задачей становится не просто поиск альтернативного порта, а создание цифровой системы управления всеми маршрутами, транспортом, документами и контрагентами в режиме реального времени.

Почему это не просто «перегрузить зерно в другом месте»

С 22 июля 2026 года морская отгрузка зерна через порты Одессы, Черноморска и Южного фактически остановилась. Из-за возобновления активных атак по портовой инфраструктуре Большой Одессы и торговым судам судовладельцы и экипажи значительно более осторожно оценивают риски захода в украинские морские порты, из-за чего регулярность судозаходов резко снизилась. Как следствие, компании, годами работавшие по одному логистическому контуру, вынуждены в кратчайшие сроки перестроить всю цепочку поставок сразу под несколько альтернативных направлений: дунайские порты, железнодорожные и автомобильные маршруты через Молдову и Румынию.

В то же время дунайские терминалы по своим параметрам и пропускной способности существенно отличаются от глубоководных портов Большой Одессы. Здесь построена другая инфраструктура, иные глубины, другие ограничения по тоннажу судов, иная нагрузка на железную дорогу и автотранспорт, которые внезапно стали основными каналами подвоза.
Подобный переход уже происходил в 2022–2023 годах, когда первый виток морской блокады показал слабые места такого перехода, и тот опыт дает достаточно конкретный перечень проблем, которые стоит проверить и подготовить уже сейчас. Важное уточнение: ситуация 2026 года отличается от 2022–2023 годов, и подход к организации транспорта придется изменить.

Цифры, демонстрирующие масштаб перестройки

  • Железнодорожный подвоз зерна к дунайским портам в августе 2026 года вырос почти в три раза по сравнению с июлем — до 248,8 тыс. тонн, тогда как подвоз к портам Большой Одессы упал на 94,9% — до 68,5 тыс. тонн;
  • В конце августа у входа в Сулинский канал образовалась очередь примерно из 70–80 судов, направлявшихся в украинские порты на Дунае — Измаил и Рени;
  • По оценке первого заместителя министра по восстановлению, инфраструктуре и транспорту Сергея Деркача, дунайские порты способны переваливать до 3 млн тонн грузов в месяц. Однако «Укрзализныця» оценивает собственную способность довозить туда лишь около 500 тыс. тонн в месяц — то есть узким местом становится именно подвоз, а не мощность самих терминалов;
  • В августе 2026 года инфраструктура самого порта Измаил подверглась удару — рост нагрузки на дунайский кластер происходит одновременно с ростом риска для него самого, а не только для Большой Одессы;
  • Направление исторически нестабильно: по словам руководства АМПУ, после стремительного роста грузооборота в 2022–2024 годах дунайские порты уже переживали спад, когда грузопоток частично возвращался в Большую Одессу — в Измаиле падение достигало 50% год к году, в Рени — до 20%.

Для тех, кто каждый день находится на площадке, в очереди или за рулем, эти цифры означают две вещи. Во-первых, переход на Дунай — это не временная «заглушка» на несколько недель, а реальная нагрузка, которая уже превышает пропускную способность подвоза. Во-вторых, это направление может снова резко изменить конфигурацию, если ситуация в Большой Одессе изменится. Поэтому и учет, и управление очередями должны быть готовы к обоим сценариям, а не настроены только под сегодняшний пик.

Кроме того, приведенные показатели важны не сами по себе. Они объясняют, почему дальнейшие проблемы нужно рассматривать как единую цепочку: если не работает планирование очереди, возрастает риск простоев; если нет точного учета вагонов, терминал теряет темп; если документы ведутся вручную, таможня становится таким же узким местом, как и портовая инфраструктура. Именно поэтому далее каждая проблема рассматривается вместе с практическим способом ее решения.

Проблема 1. Пропускная способность терминалов и путей подвоза

Дунайские терминалы физически меньше одесских и не рассчитаны на одновременный наплыв грузоотправителей, ранее работавших через море. Первая и самая большая проблема, возникающая при массовом переходе на дунайские порты и терминалы, — это очереди автотранспорта и вагонов на подъездах к ним.

В 2022–2023 годах стандартным решением было сводить транспорт, прибывший заблаговременно, в накопитель возле терминала: все стоят компактной группой и ждут своей очереди на заезд. В сезоне 2026 года этот подход требует пересмотра. Крупные скопления автотранспорта возле терминала сами становятся мишенью для ударов дронами и ракетами, и это уже произошло на практике: удар по инфраструктуре порта Измаил в августе 2026 года — не абстрактный риск, а событие, которое уже произошло. Дунайский кластер больше нельзя считать «тихой гаванью» по сравнению с Большой Одессой.

Для водителя и перевозчика это означает очень конкретную вещь: ехать в дунайский порт «наобум», без точного тайм-слота, в который тебя гарантированно обслужат, — опасно. Вместо нескольких часов ожидания на трассе рядом с десятками других машин можно получить длительный простой именно в тот момент, когда стоять в большом скоплении транспорта наиболее рискованно, — а это уже прямая потеря денег и времени для перевозчика, а не только организационное неудобство для порта.

Путь решения проблемы: планирование очередей и рассредоточение транспорта под управлением автоматизированной системы электронной очереди

Проблема простой записи в очередь — через Telegram-бота, звонок диспетчеру или таблицу в Excel — состоит в том, что это лишь фиксация факта «я записался», а не инструмент управления. В нынешних условиях очередь должна быть такой, которой можно реально управлять: оповещать водителей о воздушной тревоге, автоматически перестраивать последовательность подъезда после тревоги, когда терминал или порт временно не работали, и перераспределять транспорт в зависимости от реальной ситуации на площадке, а не по плану, составленному заранее.

На практике управляемая электронная очередь означает следующее:

  • Автомобили не стоят компактной группой возле терминала, в накопителе или на прилегающей стоянке в ожидании заезда, а распределяются по временным слотам и, по возможности, по нескольким точкам ожидания на расстоянии от терминала;
  • Система управляет самим распределением — кто, когда и в каком порядке подъезжает, — без ручной координации диспетчером «на глаз»;
  • Максимально используется подсистема автодозвона для оперативного информирования водителей: вместо того чтобы держать машину «на всякий случай» ближе к терминалу, водитель получает автоматический звонок или уведомление о точном времени подъезда и может находиться в ожидании там, где это безопаснее;
  • Сокращается время физического пребывания транспорта в зоне терминала до минимально необходимого — сама очередь «переезжает» в цифровую плоскость, а не стоит на дороге;
  • В случае воздушной тревоги, отключения электроэнергии и других аварийных ситуаций, когда порт прекращает работу, очередь автоматически перестраивается, уведомляя водителей о новом плановом времени заезда.

Реальный кейс именно на Дунае.

В октябре 2022 года один из крупнейших экспортеров зерновых и масличных культур страны Louis Dreyfus Company Ukraine (LDC) запустил систему электронной очереди «Арт:Очередь», разработанную специалистами ООО «Арт Порт», сразу на нескольких терминалах: одесском и двух дунайских — в Рени и Измаиле. За время эксплуатации накопилась показательная статистика: водители регистрируются в очереди заранее и приезжают к своему тайм-слоту, и лишь 2–3% пользуются кнопочными телефонами без интернета, регистрируясь через диспетчера или логиста. Система работает на тех типах смартфонов, которыми фактически пользуются водители, поэтому практический опыт не подтвердил опасений, что водители массово не справятся с цифровой очередью.

 

Диспетчеры LDC получили отдельный инструмент для управления уже прибывшими машинами — программный модуль «Арт:Накопитель». Благодаря ему они могут быстро формировать группы по культуре, качеству, грузовладельцу или времени прибытия и вызывать нужные зерновозы на разгрузку одним кликом. Водители при этом автоматически получают сообщения в Telegram-боте или звонок через модуль «Арт:Автодозвон» — с вызовом на заезд, предупреждением о воздушной тревоге или иной нестандартной ситуации в порту. Главный вывод 2022–2023 годов заключается в том, что большое количество машин, собранных в одном месте, в военное время может стать целью. Таким образом, логика рассредоточения, описанная выше, подтверждена практикой, а не является теоретическим предположением.
В 2026 году, после закрытия Большой Одессы, компания смогла спокойно возобновить деятельность в дунайских портах благодаря уже внедренной системе электронной очереди.

Проблема 2. Разрыв между мощностью терминалов и пропускной способностью железной дороги

Когда морской коридор стоит, а автодороги перегружены, железная дорога из вспомогательного канала превращается в основной. Это означает иной ритм работы: большие объемы выгрузки вагонов, более сложное согласование с «Укрзализныцей», необходимость следить за вагонным парком в режиме реального времени. Разрыв между мощностью терминалов (до 3 млн тонн в месяц по оценке Мининфраструктуры) и реальной способностью железной дороги довозить туда груз (около 500 тыс. тонн в месяц по оценке «Укрзализныци») означает, что именно подвоз, а не перевалка, — главное узкое место ближайших месяцев.

Путь решения проблемы: внедрение автоматизированных систем учета и планирования железнодорожных перевозок

Что требуется грузополучателям в этих условиях:

  • Быстрый расчет стоимости перевозки с учетом всех дополнительных расходов;
  • Учет и планирование выгрузки вагонов без ручного сведения таблиц;
  • Прямая интеграция обмена данными с «Укрзализныцей», а не бумажное согласование заявок;
  • Контроль вагонного парка — где сейчас ваши вагоны, сколько в пути, сколько под погрузкой.

Такие задачи уже решаются цифровыми системами учета и планирования железнодорожных перевозок, которые работают в прямой интеграции с данными «Укрзализныци», а не через отдельные бумажные заявки. Для логистов и руководителей компаний такими инструментами могут стать программные решения компании «Арт Порт»: «Арт:Железнодорожная логистика» и «Арт:Железнодорожный Терминал», которые помогают контролировать движение вагонов, планировать выгрузку и снижать зависимость от ручных таблиц.

Проблема 3. Таможня и документооборот становятся «узким местом»

Логистические трансформации последних месяцев сделали дунайское направление одним из ключевых экспортных коридоров. Однако изменение маршрутов принесло новые вызовы: увеличение количества таможенных процедур, необходимость пересечения границы автотранспортом и сложные схемы перевалки через сопредельные страны.

Рост количества мелких партий и расширение круга контрагентов создают колоссальную нагрузку на административные службы:

  • ● Физическое сопровождение каждого грузовика или вагона стопкой бумажных бланков приводит к задержкам, потерям документов и длительному ожиданию на таможенных переходах;
  • ● Использование различных, не связанных между собой программ для автотранспорта, железной дороги и морских судов создает разрывы в данных и требует постоянного повторного ввода информации.

Путь решения проблемы: внедрение е-ТТН и унифицированных систем учета

Чтобы удержать высокие темпы отгрузки, предприятия должны действовать на опережение, переведя документооборот и учет в единое цифровое пространство:

  1. Переход на электронный реестр ТТН: Внедрение е-ТТН взамен бумажного сопровождения позволяет формировать и подписывать документы за считанные секунды. Это ускоряет оформление каждой партии груза и обеспечивает мгновенный доступ к данным для всех участников процесса.
  2. Унифицированный мультимодальный учет: Использование единой стивидорной системы позволяет корректно и сквозным образом вести учет всех типов отгрузок — автомобильного, железнодорожного и морского — в одном цифровом окне без необходимости в отдельных локальных решениях.

Проблема 4. Руководители не обладают оперативной и достоверной информацией в режиме реального времени

Когда логистика меняется каждую неделю и одновременно работает несколько каналов отгрузки, сильнее всего страдает именно руководство: директор или владелец бизнеса узнает о реальной картине только тогда, когда менеджеры ее подготовят и принесут — а за это время ситуация уже может снова измениться. В кризисный период, когда решения нужно принимать быстро, это задержка, которую компания просто не может себе позволить.

Путь решения проблемы: мобильные и веб-приложения для руководителя терминала или порта

Специалистами компании «Арт Порт» разработаны мобильные и WEB-приложения «Арт:Директор зернового терминала» и «Арт:Директор порта», с помощью которых руководитель может самостоятельно, в любое время и без ожидания отчетов от подчиненных получать:

  • обороты продукции по приходу и расходу за выбранный период с детализацией по каждому документу;
  • остатки продукции и заполняемость складов и силосов в разрезе культур, контрагентов и качества;
  • оперативное согласование текущих вопросов — приказы на отгрузку, заезд транспорта с несоответствиями в документах или из «черного списка», спорные случаи по весу или качеству — прямо с телефона, без звонков;
  • уведомления о подозрительных действиях персонала (попытки скорректировать документ, исправление данных по весу или качеству, нестандартные действия с машиной при приемке или отгрузке) — это именно тот «человеческий фактор», риск которого возрастает при увеличении нагрузки на персонал и увеличении количества маршрутов и исключений;
  • информацию о номинациях судов, ходе погрузки, обобщенные данные по очереди зерновозов на площадках, в пути и еще запланированных — именно то, что сейчас меняется ежедневно из-за перестройки маршрутов и т. д.

Важно, что решение, принятое руководителем через приложение, сразу фиксируется и документируется в системе и доводится до исполнителей — это не просто просмотр отчетов, а полноценный инструмент управления, включая дистанционный контроль исполнения. Помимо директора, таким же доступом (с соответствующей настройкой видимой информации) могут пользоваться владельцы бизнеса, начальник службы безопасности, руководители подразделений, логисты и другие ответственные сотрудники. То есть руководящая команда видит реальную картину, сложившуюся на данный момент, а не версии от разных отделов.

 

Проблема 5. Плохая коммуникация с контрагентами: грузовладельцами, трейдерами, перевозчиками

Когда логистика меняется каждую неделю, главный риск — не само изменение маршрута, а то, что контрагенты узнают о статусе своего груза с задержкой: телефонные звонки, мессенджеры, разрозненная электронная почта.

Путь решения проблемы: мобильные и веб-кабинеты клиентов

Специалисты компании «Арт Порт» начали системно решать эту проблему зерновой логистики еще до кризиса — через веб-кабинеты клиента, которые позволяют заказчику (грузовладельцу, трейдеру) и исполнителю (перевозчику, элеватору, терминалу) видеть одну и ту же картину в режиме реального времени, без посредников:

Проблема 6. Весовые комплексы и лаборатории не успевают обрабатывать поступающий груз

Рост нагрузки на логистические маршруты, в частности на дунайские терминалы, предъявляет к портовым операторам жесткие требования по скорости и точности обработки грузов. Когда объемы агропродукции стремительно увеличиваются, традиционные методы контроля начинают тормозить всю цепочку поставок.

Путь решения проблемы: цифровизация и интеграция весов и лабораторного оборудования с учетной системой

Единственный эффективный выход из этой ситуации — интеграция измерительного оборудования (автомобильных и железнодорожных весов, лабораторных приборов) непосредственно с учетной системой предприятия. Это дает ряд преимуществ:

  • Масса брутто/тара и результаты анализов поступают в систему напрямую с приборов, исключая ручной ввод;
  • Идентификация транспорта по штрих-кодам позволяет сократить время прохождения одной машины на весовых и в лаборатории до минимума;
  • Даже при двукратном росте грузопотока качество контроля зерна не снижается, а система обеспечивает полную прозрачность каждой тонны.

Автоматизация профильных точек контроля программными решениями «Арт:Порт®» превращает узкое место терминала в скоростной и надежный цифровой конвейер, гарантирующий бесперебойную работу в самых сложных логистических условиях:

 

Молдова и Румыния: сухопутный коридор как третий стратегический вектор логистики

Дунай — не единственная альтернатива морю. Параллельно развивается второй контур: железная дорога и автотранспорт через Молдову и Румынию, который частично ведет к тем же дунайским портам, в частности в Рени, а частично полностью обходит Украину и направляется в румынскую Констанцу. Для терминала или трейдера это означает еще один канал, который необходимо держать в том же учете, что и морское, и дунайское железнодорожное направления, а не вести отдельно вручную.

Масштаб и динамика этого направления:

  • С 10 августа 2026 года действует скидка 50% на транзитные железнодорожные перевозки украинских грузов через Молдову — соглашение действительно до конца 2026 года;
  • Железнодорожный коридор через Молдову, по оценкам, способен перевозить до 4,5 млн тонн зерна в год; по украинским оценкам, при полноценной работе маршрут может обеспечить около 10% экспорта страны;
  • До конца 2026 года Молдова планирует пропустить по этому маршруту около 600 тыс. тонн грузов — молдавская ассоциация фермеров уже выражает опасения относительно дополнительной нагрузки на собственную железную дорогу;
  • Через переход Вадул-Сирет–Дорнешты (Румыния) количество вагонов с зерном выросло более чем в 20 раз; среднесуточная передача зерновых через железнодорожные переходы с Румынией в августе достигла 31 вагона в сутки;
  • По информации со совещания АО «Укрзализныця» с перевозчиками Румынии и Молдовы 9 сентября 2026 года, румынский перевозчик GFR в настоящее время задействует 27 поездов для перевозки украинского зерна; количество поездов именно на переходе Вадул-Сирет–Дорнешты–Констанца выросло с 5 в августе до 7, и перевозчик планирует добавить еще 1–2 поезда в ближайшее время, а также завершает ремонт вагонов-зерновозов еще на 1–2 поезда в течение двух-трех недель;
  • За январь–август 2026 года через украинско-румынские железнодорожные переходы передано 1,328 млн тонн грузов, из них 104 тыс. тонн — зерновые; более 1 млн тонн прошло именно через Вадул-Сирет–Дорнешты;
  • Порт Констанца, куда в конечном итоге стекается и дунайский, и молдавско-румынский железнодорожный поток, в прошлом году обработал более 70 млн тонн грузов, треть из которых составили зерновые; там же недавно запустили новый сканер для таможенного контроля грузовиков, что ускоряет прохождение.

Ключевая техническая сложность этого направления — не только таможня, но и переход с широкой колеи на узкую: груз, прибывающий на границу в украинских вагонах, перегружается в европейский подвижной состав или идет через склад временного хранения, если прямого стыка вагонов нет.

Реальный кейс

Это именно та ситуация, которую специалисты «Арт Порт» уже автоматизировали на терминале ООО «Украинская Борошномельная Компания», построенном владельцем непосредственно на украинско-румынской границе. Терминал работает как с прямой перевалкой (вагон-вагон, машина-вагон), так и через склад, и использует «Арт:Зерновой терминал» и «Арт:Железнодорожная Логистика» — с АРМами «Контрольно-пропускной пункт», «Лаборатория», «Арт:Весовая», учетом по контрактам и инвойсам, групповым приемом данных от «Укрзализныци» по вагонам и локализованными на румынский язык рабочими местами операторов. Терминал находится в промышленной эксплуатации с ноября 2023 года, то есть решение уже проверено именно на приграничном переходе такого типа, а не только на морском или классическом элеваторном терминале.

Что это означает для учета:

  • Партия зерна теперь может пойти одним из трех-четырех маршрутов (дунайский порт, железная дорога через Молдову, железная дорога через Румынию, автотранспорт через приграничные переходы) в зависимости от того, где в конкретную неделю есть свободная пропускная способность — учетная система должна одинаково корректно сопровождать каждый вариант, а не только «привычный» морской;
  • Приграничные переходы с Молдовой и Румынией — это дополнительные точки таможенного оформления и перевалки, требующие того же электронного реестра ТТН и унифицированного учета, о которых шла речь выше, а не отдельной бумажной процедуры под каждую границу;
  • Поскольку пропускная способность молдавского и румынского направлений ограничена (600 тыс. тонн и несколько десятков вагонов в сутки соответственно), решение «куда отправить эту партию» становится еженедельной операционной задачей, а не однократным выбором маршрута на весь сезон.

Вместо заключения

Переход на альтернативные маршруты — дунайские порты, железную дорогу и автотранспорт через Молдову и Румынию — это не временная «латка», а фактически новая логистическая модель, которая может остаться основной на долгое время. Компании, успевшие автоматизировать внутренние процессы еще до кризиса, адаптируются быстрее: у них уже есть данные, которые можно перенастроить под новый маршрут, а не собирать с нуля. Компании, до сих пор ведущие учет «на людях и бумаге», рискуют потерять управляемость именно в момент наибольшей нагрузки на терминал.

Специалисты ООО «Арт Порт» уже осуществляли автоматизацию дунайских терминалов в 2022–2023 годах и готовы поделиться конкретным опытом под ваш кейс — от рассредоточения автотранспорта через «Арт:Очередь» до интеграции с «Укрзализныцей» и WEB-кабинетов для контрагентов.

Опыт 2022–2023 годов уже показал, что дунайский кластер не может оставаться резервным направлением, развиваемым только в момент кризиса. Его стоит рассматривать как стратегическое дополнение к портам Большой Одессы — с современной портовой инфраструктурой, эффективными автомобильными и железнодорожными коридорами и цифровыми системами управления грузопотоком. Сегодня важно превратить уроки предыдущей блокады в системные государственные и инфраструктурные решения, чтобы не повторять те же ошибки при каждом новом обострении.

Также невозможно не упомянуть аргументы тех дунайских терминалов, которые тогда сознательно отложили автоматизацию в пользу работы в Excel или Google-таблицах: жизнь показала границы такого подхода. Когда грузопоток возвращается, ручные сводки снова быстро становятся узким местом: данные дублируются, решения принимаются с задержкой, а клиенты не получают единой картины относительно статуса груза. Предприятия, инвестировавшие в полноценную автоматизацию, сегодня имеют лучшую основу для масштабирования перевалки, сохранения управляемости и предоставления клиентам более стабильного сервиса.