Закончился очень тяжелый 2022 год, и уже можно поговорить о его итогах в области логистики и, в частности, логистики зерновых грузов.

По результатам года грузопоток через Дунайские порты в 2022 вырос в 3 раза по сравнению с 2021 годом. Но вместе с тем в Бессарабию пришли проблемы очередей на дорогах, отсутствие оборудованных накопителей транспорта, долгих ожиданий разгрузки машин и вагонов, нехватки складских помещений, перевалочного оборудования, причалов и т.п.

После открытия «зернового коридора» сначала значительная часть потоков вернулась в Одесские порты, но, как показало дальнейшее развитие событий, «не всё оказалось так просто».

Нерешаемой оказалась проблема инспекций судов, участвующих в работе «зернового коридора». Их затянутость и непрозрачность процесса приводят к значительным задержкам по времени, что влечет серьезные финансовые издержки (выросшие демереджи), сводящие на ноль все экономические выгоды от этого маршрута.

Какие первые итоги по работе дунайских портов можно подвести, куда двигаться дальше и какие уроки из этой ситуации уже можно извлечь?

Самое главное: Дунайские порты показали свою необходимость и значимость для экономики страны. И если в марте-июне многие еще думали, что это всё временно, скоро всё вернется «на круги своя» и грузы опять пойдут в порты большой Одессы и Николаева, то теперь точно ясно – дунайские порты будут жить и развиваться дальше. Причем работать они будут не только с зерном и не только в нижнем Дунае, но и в верхнем и среднем. Тем более, что по сообщениям пресс-службы Мининфраструктуры Украины «проходная осадка судов на участке от 0-го километра устья Быстрое р.Дунай до 77-го километра Килийского устья составит 6,5 м, а от 77-го километра до 116-го километра Килийского гирла – 7 м»

Это значит, что после окончания войны работа Дунайских портов уже не станет такой, как была прежде. Порты смогут принимать морские суда, а выстроенные за этот год логистические цепочки будут использоваться страной и бизнесом дальше.

И не зря крупные игроки зернового рынка, такие как «Нибулон», «Луи Дрейфус Компани» (LDC), ЮПСС, SGM и ещё десятки других компаний вкладывают немалые деньги в свое присутствие в этих портах.

Да и для страны это лучше – чем больше портов, тем больше возможностей.

Однако компаниям, участвующим в дунайском маршруте, необходимо меняться, чтобы выжить в конкуренции с большими морскими портами уже в мирное время. Ведь тогда уйдут проблемы инспекции судов в Босфоре, и конкуренция с ними будет сложнее. Цена логистики, скорость обработки грузов, наличие складов и элеваторов, простои транспорта – все эти вопросы станут значительно острее.

В этой статье нам хотелось бы рассмотреть нюансы оптимизации расходов на логистику, с точки зрения автоматизации учета и процессов управления.

Итак, по порядку:

Первое. Решение вопросов очередей автотранспорта при ожидании разгрузки.

После открытия зернового коридора и переориентации зерновозов в Одессу, проблема очередей и простоев немного спала, но когда начались задержки судов на инспекциях в турецких проливах, то зерновые потоки начали возвращаться на Дунай и очереди опять возникли.

О проблеме очередей в Бессарабии мы уже писали летом 2022.

Суть её в том, что грузовики едут в одно место все одновременно! Почему? Потому, что в портах на разгрузку живая очередь по принципу «раньше приехал – раньше разгрузился» и на сегодняшний день приходится решать проблему с уже приехавшими машинами, а нужно решать её с теми, кто только собирается ехать!

Портам и терминалам было бы лучше организовать работу так, чтобы машины приезжали не все одновременно, не тогда, когда захотят и создавали очередь, а когда точно знают, что терминал их обслужит без длительного ожидания. И только электронная очередь заезда машин на каждом терминале, совместно с использованием накопителей позволит решить проблему зерновозов вдоль трасс.

В 2022 году она уже была частично решена некоторыми компаниями, например, «Луи Дрейфус» в Одесских и Дунайских портах, однако не всеми и проблема сейчас стоит так же остро.

Сегодня уже, например, в компании «УкрСоя» идут работы по внедрению более продвинутой системы электронной очереди, основанной на заключенных контрактах. В этом случае для контрагента, заключившего контракт с чётко обозначенными сроками сдачи продукции выделяются приоритетные тайм-слоты и его машины не ждут на стоянке, а сразу проезжают на обработку.

Такой подход позволяет планировать всю работу. Элеватор (МЭЗ, комбикормовый завод и т.п.) планирует поток машин с нужной продукцией. Перевозчик и водители рассчитывают время своих рейсов, понимая, что машины обслужатся без простоя. Лаборатории, производственные участки – свою работу, а финансисты – денежные потоки и т.д. Такое планирование идет всем на пользу и экономит деньги, время, нервы сотрудников…

Второе. Организация работы накопителей транспорта.

Организованные в регионе накопители грузовиков частично решили проблему стоянки машин вдоль дорог. Но только частично. Решить её полностью можно только совместно с организацией электронных очередей для въезда в порт и на терминалы.

На сегодняшний день основной услугой, которая оказывается в накопителях, является стоянка машин и сервис для водителей: выдача специальных пропусков для передвижения к портам, кафе и прочие удобства.

Однако, владельцы и директора этих предприятий, на наш взгляд, могли бы зарабатывать еще и на дополнительных услугах, которые так же были бы полезны грузоотправителям, грузополучателям, стивидорам, порту, и другим участникам процесса.

Например, организовав у себя электронную, а не бумажную или Excel-систему учета регистрации автотранспорта, прибывшего в накопитель, и ввод необходимой информации по машинам, водителям и грузу из ТТН, времени прибытия, выезда и других необходимых данных, они могли бы предоставлять эту информацию всем вышеописанным участникам перевозки.

Как сейчас построена работа: машина приехала в накопитель и там просто стоит и ждет вызова в порт. Получив вызов, едет в порт и теряет время на ввод всех данных на КПП порта, потом та же самая процедура у стивидора и т.п. А ведь введя всю эту информацию в систему учета накопителя, её можно автоматически в электронном виде, за какую-то разумную копеечку, передавать заинтересованным сторонам. Это даст ускорение процесса обслуживания машин непосредственно в порту. И будет выгодно всем – накопитель заработает дополнительные деньги, а порт и стивидор ускорят обработку грузовиков и на этом то же получат дополнительную прибыль, увеличив объём перерабатываемых грузов и уменьшив простои, как судов, так и машин. Как показывает практика, в среднем, ввод данных из ТТН в различные системы учета занимает от 2 до 5 минут в зависимости от квалификации диспетчера, наличия данных о водителе, машине, контрагентах в системе и т.п. А сколько машин обрабатывается за день? Пусть каждый считает сам, сколько времени можно экономить только на этой операции.

На основе информации о зарегистрированных в накопителе машинах можно:

  • Организовать двусторонний обмен данными с портовыми операторами или грузополучателями (с разделением доступа), для информирования их о прибытии транспорта в их адрес и получения приглашений на выезд автомобилей с накопителя в порт. Стивидор сможет вызывать машины из накопителя к себе на территорию по мере необходимости. Ведь сейчас многие из них просто звонят по телефону в накопитель или водителям и узнают, кто приехал в их адрес, с какими грузами, где стоят и т.п.
  • Организовать управление техническими средствами управления движением (светофоры, шлагбаумы, электронные табло и т.п.) непосредственно в накопителе. Информируя водителей о необходимости выезда в порт.
  • Сделать автоматизированный расчет стоимости оказанных накопителем услуг и формирование необходимых отчетов.
  • Штрих или QR-кодирование автомобилей для их быстрой идентификации на КПП грузополучателя.
  • Оказывать дополнительные услуги, позволяющие увеличить скорость обработки машин в порту. Например, проведение лабораторных анализов, таможенное оформление и т.д.

Третье. Отсутствие специально оборудованных складов и элеваторов.

Интересная ситуация сложилась в Дунайских портах. Там появилось много новых стивидоров, но их проблема в том, что они не имеют своих собственных или даже арендованных складов или элеваторов и поэтому делают перевалку зерна только по прямому варианту.

В связи с этим, они не могут наладить чёткую схему работы без длительных простоев автотранспорта и вагонов. УЗ начинает жаловаться, что вагоны, адресованные в их адрес, долго ждут разгрузки. Стивидоры не могут их разгрузить, так как не согласовано время подхода барж, вагонов и автотранспорта. Вопрос довольно серьезный и он не будет эффективно решен, пока операторы водного транспорта (порты Измаил, Рени, Администрация Морских Портов Украины, Украинское Дунайское Пароходство и т.д.) не создаст систему планирования подхода судов, которая будет обмениваться информацией с АСУ железной дороги и помогать подавать вагоны к подходу судна или баржи. На наш взгляд создание в перспективе такой системы значительно облегчит жизнь всем участникам этой логистической схемы, причем как для дунайских, так и для морских портов.

В сложившейся сегодня ситуации стивидорам для организации погрузки одной баржи нужно собрать порядка 40-50 машин где-то в накопителе или около порта на дорогах. Получается скопление машин вдоль дорог, о чем мы говорили выше.

Опыт 2022 года показал, что компании, имеющие свои мощности хранения более эффективны, а остальным нужно строить свои склады и элеваторы для накопления заранее партий зерна.

Стивидорам, работающим по прямому методу постоянно нужно контролировать: «а все ли мои машины приехали в накопитель и готовы выехать на разгрузку». Вызвать их все сразу в порт нельзя – причал не большой и они все вместе там просто не поместятся. А ведь еще и качество зерна нужно проверять. Кого грузить в один трюм, а кого в другой. Вот и приходится менеджеру (тальману) крутиться между телефонами, журналами учета, и своими эксель-табличками и «не дай бог еще и электричество пропадет». Не мудрено в такой суматохе совершить даже чисто механическую ошибку, перепутав вес, записав машину не в тот столбец или направив её не на тот причал или склад – «человеческий фактор» еще никто не отменял.

Другое дело, когда в системе учета все данные чётко разложены «по полочкам», всё на своих местах и система сама контролирует множество шагов технологического процесса.

Четвёртое. Увеличение документооборота и ошибки в нём.

При возросшем потоке грузов порты и стивидоры столкнулись ещё и с резко увеличившимся объемом документов, которые нужно было готовить для их приема и оформления судовых партий. Один учет машин, ТТН, лабораторных анализов и выполненных работ по перевалке чего стоил.

Конечно, если вся система учета и управления уже была налажена и автоматизирована, увеличение потока машин не вызвало сколько-нибудь серьезных проблем, как например, в компаниях «Агро-Рени», внедрившей систему автоматизации задолго до войны или «Sierentz Global Merchants» (SGM), установившей систему учета одновременно с запуском своего терминала.

А вот для молодых компаний, образованных только в 2022 году или «старых», но ведущих весь учет в бумажном виде «на коленке» или в эксель-табличках это стало реальной проблемой.

Самое грамотное решение этой проблемы – внедрение автоматизированной системы учета и управления. В ней в одну технологическую цепочку должны быть включены КПП, весовые, визировка, лаборатория, работа тальмана на причале или приемщика в складе, учет всех технологических операций, управление техническим средствами (такими как светофоры, шлагбаумы, весы, фото фиксация всех операций), а так же связь с бухгалтерским учетом.

Еще один важный момент – ошибки. Одно дело одна баржа на погрузке, один причал и все машины едут на него. Совсем другое, когда в порту работают десятки стивидоров, несколько причалов и барж грузятся одновременно. Разгрузка только одной машины не в ту баржу или склад принесет столько убытков, что внедрение автоматизации учета и контроля, вместе с техническими средствами, окупит все затраты на решение проблем с этой машиной.

А ведь полностью внедрить, вместе с обучением персонала, уже разработанную и отлаженную систему учета можно за две-три недели, максимум месяц, в зависимости от дополнительный пожелания заказчика. А стоимость такой системы реально соотносится со стоимостью двух-трех машин зерна.

Тут нужно учесть ещё и то, что если в морском порту грузят судно на 10-15 тысяч тонн и готовят один пакет документов, то в дунайских портах при погрузке зерна в баржу на одну-две тысячи тонн тоже нужно готовить пакет документов. И таких барж, для формирования аналогичной экспортной партии, нужно десять. При возросшем объеме работы нужно либо набирать новых сотрудников и учить их, либо внедрять автоматизацию и тем же количеством персонала обрабатывать большее количество грузов. Причем затраты на автоматизацию разовые, а на персонал – постоянные.

Пятое. Организация работы с учетом перебоев с электричеством и связью.

Еще одним серьезным вызовом, с которым пришлось бороться стали перебои с подачей электричества и все проблемы, которые это вызывает.

Для обеспечения непрерывной работы системы управления для производственного процесса с разнесенными по территории рабочими площадками, архитектура АСУ должна строиться так, чтобы при отключении света на любой из них работа всей системы не прерывалась. Достигается это тем, что при нормальных условиях локальные сервера регулярно синхронизируются с облачными. При переходе на генераторы каждая производственная площадка продолжает работу на своих локальных серверах, а при появлении интернета информация с них сразу же синхронизируется с облачными серверами.

Например, такая схема работы была реализована в компании ТОВ «ЮПСС Ізмаїл» при автоматизации их маслоналивного терминала в Измаильском порту. Опыт эксплуатации такого подхода подтвердил его правильность и обеспечил работоспособность терминала при внезапных и плановых отключениях электричества.

Принцип дублирования должен работать и при построении каналов связи. Один канал не может гарантировать надежную связь – нужны два-три дублёра. Например, оптоволокно как основной, а второй мобильный или спутниковый, например, компании «Starlink». Такая схема обеспечения гарантированной связью используется для организации работы системы учета компаний ТОВ «СП УкрСоя», ТОВ «ЮПСС Ізмаїл» и ТОВ «ОИЛ ФЕМЕЛИ». Где основной канал представлен оптоволокном, а при выключении света или пропадании кабельного сигнала вся АСУ автоматически переходит на спутниковый интернет. В момент переключения источники бесперебойного питания поддерживают работу системы то время, которое необходимо для запуска генератора.

Что интересно, увидев все преимущества такой схемы работы АСУ, в последние месяцы над её внедрением начали работать и другие предприятия: элеваторы, МЭЗы и т.д.

Шестое. Масленичные культуры и их переработка.

Изменения логистики и цен на масличные культуры привело еще к одной закономерной тенденции. Агрокомпании начинают задумываться о том, чтобы экспортировать не семечку, а уже готовое масло. А со временем, наверное, не просто наливное масло, а уже бутилированное.

Причем эта тенденция в регионах так же имеет место быть. Маслоэкстракционные заводы, в той же Николаевской области работают и развиваются. Причем и они инвестируют в автоматизацию своих производственных процессов, справедливо полагая, что это сокращает их издержки. Так в 2022 автоматизировала свой завод Ново-Одесская компания «Оил Фемели», а в 2023 году эти работы завершает компания «Люкс Оил».

Не зря в Измаильском порту был построен терминал по перегрузке наливных пищевых грузов компании «ЮПСС Измаил», он имеет все перспективы быть загруженным работой.

Учитывая сложности перевалки, хранения сырья, возросшие логистические издержки на перевозку водным транспортом, возможно, стоит рассмотреть размещение перерабатывающих производств в непосредственной близости от портовых операторов Придунавья. При этом выгрузка сырья будет производиться не на перегруженные припортовые склады, а на склады небольших перерабатывающих предприятий, после чего на баржи будет загружаться не сравнительно дешевое сырье, а готовая продукция (например – подсолнечное, соевое, рапсовое масло), уже с добавленной стоимостью. Арендовать или даже приобрести в собственность производственные площади в Измаиле и Рени пока еще возможно.

Седьмое. Изменение схем логистики и необходимость быстрого и точного просчёта её стоимости.

В 2022 году поменялись схемы и направления логистики. Так же постоянно меняются и текущие условия перевозок: наличие вагонов и машин, стоимость аренды, возможность простоя в ожидании разгрузки или на границе, варианты перевалки с баржи на судно в море или только через пирс и т.д. и т.п. Всё это привело к тому, что логистам необходимо постоянно и быстро считать себестоимость различных маршрутов и самих логистических схем. Кто быстрее и точнее считает, тот примет правильное управленческое решение.

Так что вопрос автоматизации работы логистов вновь встает в полный рост. Конечно, можно считать всё на бумаге или в Excel-таблицах и, как для самого грубого варианта или первого раза, – это нормально.

Но как в Excel’е просчитать разные маршруты УЗ, тем более, если их может быть около десятка для каждого груза? Стоимость тарифа за перевозку («ЖД тариф») можно просчитать через известные программные продукты (например, «ТМ Карта»), но потом нужно учесть еще стоимость станционных сборов, пломб, сертификации груза, возможного простоя, перевалки в порту, работу автотранспорта и т.д. И таких параметров рейса может быть очень много. Затем необходимо проконтролировать выполнение этого рейса перевозчиком и в итоге подготовить все необходимые акты и выполнить денежные расчеты.

Для всего этого логистам нужна своя автоматизированная система расчета рейса, помогающая им в решении этих вопросов

Восьмое. Комплексный подход при создании АСУ

Создавая АСУ нужно еще на этапе её проектирования позаботиться о совместимости технических и программных средств.

По опыту внедрения систем в Дунайских портах в 2022 году компании, занимавшиеся самостоятельной закупкой технических средств (для фотофиксации, шлагбаумы, светофоры, считыватели и т.п.) и считавшие, что они на этом сэкономили, в итоге потратили больше времени на интеграцию их с АСУ и на решение всех технических проблем, связанных с её обслуживанием во время эксплуатации.

Аппаратные средства АСУ, их совместимость с существующим и разрабатываемым программным обеспечением, стабильность работы энергообеспечения, каналов связи на предприятии, интернета играют важнейшую роль в работе всей системы. Как показал опыт работы компании «IT Технологии», обеспечивающей техническую часть многих проектов при внедрении систем учета в Дунайских портах, этот вопрос при внедрении и дальнейшей надежной работе АСУ часто играл решающую роль.

Если, например, внезапно происходил сбой в аппаратной части считывателей RFID-меток, то вся цепочка обработки машин на разгрузке в порту давала сбой. Никакую информацию внести в систему автоматически было не возможно, и операторам приходилось это делать вручную. Согласованность и единая ответственность между разработчиками ПО и поставщиками техники, должна обеспечивать надежность работы всей системы. Они должны быстро решать все возникающие вопросы, а не перекидывать ответственность с одной стороны на другую.

В качестве выводов можно сказать следующее

Дунайские порты и портовые агенты будут и после окончания войны работать и играть важную роль в экономике страны, но для успешной конкуренции с морскими портами им нужно меняться и готовиться к этому уже сейчас.

Основными тенденциями в этом вопросе, на наш взгляд, будет:

  • Минимизация простоев водного, автомобильного и железнодорожного транспорта на всех этапах логистической цепочки, путем четкой организации подхода судов, подачи вагонов Укрзализныцей и автотранспорта перевозчиками. Созданием системы накопителей для машин и электронных очередей для плановой разгрузки машин. Это очень сложная задача и решаться она может только совместной работой всех заинтересованных сторон и только на основе автоматизации этих процессов – вручную это сделать невозможно.
  • Увеличением доли железнодорожных перевозок в Дунайских портах по сравнению с автомобильным транспортом.
  • Строительство новых складских комплексов и элеваторов и модернизация существующих. Причем это касается не только перевалки зерна, но и других, в первую очередь — контейнерных грузов и не только экспорта, но и импорта.
  • Автоматизацией документооборота всех производственных процессов с целью увеличения скорости и уменьшения затрат на обработку грузов, минимизации ошибок и «человеческого фактора».